Ответ на загадку.

[kavery]

Отгадка на вчерашний вопрос про специальный вагон.
Правильного точного ответа, к сожалению, никто не дал. Хотя все правильно думали в продуктовую сторону, но всех с били с толку бочки, а вот на лотки на стенах как-то не обратили внимание, а они были подсказкой.
Ближе всего к отгадке, можно сказать даже - угадали были pryanik tvsher, упомянувшие пиво. Только не назвали в чем особенность вагаона.
Спасибо за участие и попытки подумать hilt_og maya_cooks lacr1ma y_xylu pink_mathilda

И так, правильный ответ. Это вагон-ледник. В таких вагонах перевозили скоропортящиеся продукты. Были разные системы охлаждения. В этом вагоне использовался лед, который засыпался в лотки, стоящие вдоль всех стен.

Вагоны-холодильники бывали разных конструкций. Лед мог заполнять пространство под крышей поезда. Естественно, что в таких вагонах была и специальная обшивка стен, сохранявшая внутреннюю температуру.

Вот нашла кое-что интересное о таких поездах:

В таком подвижном составе для охлаждения использовался лед, а теплоизоляция выполнялась из войлока или картона. Однако эффект от использования только замороженной воды был недолгим, да и серьезно понизить температуру таким способом невозможно. Поэтому в изотермических вагонах начали использовать льдосоляную жидкость.

Впрочем, и у такого способа была масса недостатков. Соль достаточно быстро разъедала емкости, где находилась жидкость. Вдобавок для обеспечения вагонов специальной смесью вдоль всего «продуктового» маршрута приходилось создавать льдопункты. Располагались они обычно через каждые 250–300 км, на тех станциях, где меняли или обслуживали паровозы. Зимой там намораживали лед, а летом он хранился под специальными настилами. В теплых краях, где из-за высоких температур такая схема не работала, строились льдозаводы. Дело это дорогостоящее, поэтому чаще изотермический вагон курсировал с «компаньоном», где хранился запас льда. В любом случае перед погрузкой в специальные вагонные баки глыбы надо было раздробить и смешать с солью (от пропорции зависела температура). Вдобавок вся экипировка ледника, как правило, проводилась вручную. (Источник)

Конкретно в этом вагоне, как указано в музее, перевозили сибирское масло. Но, конечно это точно мало бы кто угадал. Да и в других местах в подобных вагонах могли перевозить и другие подобные портящиеся продукты.

Но раз уж упомянуто, то стоит пару слов сказать об этом самом сибирском масле. Думаю, что не все это знают. Сама не знала про это, поэтому делюсь
Процитирую  фрагмент статьи, те, кто заинтересуется, можете прочитать ее полность тут

В начале XX века аграрии Сибири ворвались на мировой рынок с продуктом, который стал одним из символов России за рубежом. Мы тогда впервые доказали, что Сибирь – это не изолированное захолустье, а регион с громадными возможностями, который может кормить полмира. Ключевую роль в этом процессе сыграли крупнейший в мировой истории кооператив «Союз сибирских маслодельных артелей» и его создатель, великий русский аграрный менеджер Александр Балашкин.

Уже его современники признали тот факт, что сибирское маслоделие в те времена было не просто успешным бизнесом, но и подлинно народным движением. Сибирские крестьяне узнали совсем другую жизнь. Но, увы, ненадолго.

Истоки

«Масляная лихорадка» началась в Сибири в конце XIX века: точкой отсчёта историки называют 1886 год, когда купчиха А. Я. Памфилова на Чёрной речке в Тюменском уезде построила первый маслодельный завод. Ну а вскоре в сибирских сёлах появились и первые сепараторы Лаваля, что позволило производить уже не примитивное топлёное, а высококлассное сливочное масло. В это время во всей Европе, и прежде всего в Англии, был бешеный спрос на масло, и после открытия Транссиба маслоделие стало распространяться по Сибири со скоростью степного пожара: масло взбивали не только крестьяне, но и торговцы, чиновники, и даже священнослужители. На рубеже веков на территории от Тюмени до Красноярска работало уже 275 маслодельных заводов.

Крупными центрами маслоделия стали Барнаульский, Бийский и Змеиногорский уезды на Алтае, Каинский уезд Томской губернии (ныне это Куйбышевский район Новосибирской области), Прииртышье (Омская губерния). Только под Каинском в конце XIX века насчитывалось 89 маслозаводов, в Новониколаевске к 1900 году действовало 17 крупных маслобойных и маслотопенных заводов. Естественно, что развитие масляного дела дало толчок к резкому увеличению поголовья скота. К примеру, по пастбищам одной только Томской губернии в конце XIX века ходило более 2 миллионов коров.

Рост экспорта сибирского масла говорит сам за себя: по данным статистики, в 1895 году было вывезено за границу 5 тысяч пудов, а через десять лет – уже более 2 миллионов пудов.

Уже исходя из выше приведенных цифр можно понять, что вагоны-ледники для перевозки такого ценного продукта были весьма востребованы.

К окончанию строительства Транссибирской магистрали в 1898 году по железным дорогам курсировало 50 вагонов-ледников. А к 1 января 1910 года общее количество вагонов-ледников на русской сети железных дорог уже насчитывало 2848 единиц.

Вот подобные вагоны для пива:


Вагон-ледник для перевозки пива, изготовленный на Коломенском машиностроительном заводе для Калинкинского пивоваренного товарищества. Начало XX в.


Вагоны-ледники Жигулевского пивоваренного завода. Дата съемки между 1895 и 1905 г.г

Были специальные вагоны для первозки фруктов

Большегрузный вагон-ледник для перевозки фруктов постройки Русско-Балтийского завода. 1911 г.

В 1914 г. были продолжены опытные доставки овощей и фруктов железнодорожным транспортом из южных хозяйств России, а также импортных фруктов на столичные рынки. Для координации этой работы при МПС в феврале 1914 г. была организована особая комиссия во главе с товарищем министра п с. Н.Л.Щукиным по применению холодильного дела на железных дорогах. Благодаря деятельности этой комиссии в марте из Ревеля в Санкт-Петербург прибыл опытный поезд с фруктами, который был оборудовал специальными вагонами с отоплением по системе Лекока. Затем 16 июня из Санкт-Петербурга в Бессарабию отправился другой первый опытный холодильный поезд из 10 вагонов-ледников различных систем, который загрузился на ст. Унгены (Ю.-З. ж. д.) абрикосами, а на обратном пути в Одессе - также абрикосами, персиками и вишней, а в Киеве - земляникой и вишней. Через две недели в конце июня поезд благополучно вернулся назад в северную столицу. Кроме этих отдельных пробных поездов комиссия разработала на июнь-сентябрь 1914 г. целую серию опытных железнодорожных маршрутов для поездов с вагонами-холодильниками новых систем. (Источник)

Революционное решение всех этих проблем предложил в начале XX века российский инженер Владимир Силич. Он разработал первый в мире автономный рефрижераторный вагон. В 1910 году этот подвижной состав начал выпускать Коломенский завод. Вагоны оборудовались специальной аммиачной компрессионной холодильной установкой, также в них предусматривалось небольшое помещение для персонала.
Однако на поверку оказалось, что идея Владимира Силича опередила свое время. Ахиллесовой пятой вагонов оказалась система охлаждения: мало того что аммиачные агрегаты и дизель-генераторы тех лет не отличались компактностью, страдала и их надежность. Поэтому передовая новинка не прижилась, уступив место работавшим по старинке на льдосоляной жидкости изотермическим вагонам. И лишь после Второй мировой войны, когда развитие получило холодильное оборудование, удалось создать эффективно работающие автономные рефрижераторы.

4-осный вагон-холодильник системы инж. Силича постройки Коломенского завода. 1910

#этолето